旅日学者谈解决大城市拥堵的日本经验

2018-02-27 10:04:54
旅日学者谈解决大城市拥堵的日本经验
  • 近年来,中国百姓买得起车了,可在有限的社会资源、公共交通管理水平和城市建设水平面前,拥有汽车的便利快捷以及幸福感都大打折扣,交通事故、交通堵塞、城市噪音、大气污染、停车场用地不足等这些交通公害开始困扰我们。这时候,政府该做点什么了。

    比起中国,很多发达国家都经历过因经济成长带来的交通公害问题。它们是如何应对的?它们的经验能给我们什么启示?

    以邻国日本来说,1960年,日本开始进入经济高速成长时期,国民收入大大提高。由于当时的私家车 价廉物美、公共交通设施还不够完善等原因,日本的私家车得以爆炸式地普及,日本迎来机动车辆高增长时代。1963年,日本的私家车保有量只有不过百万台,可到了70年代初期,利用机动车出行的人数首次超过铁路。到2011年3月,日本私家车保有量的总数达到了5700万辆。

    私家车的普及不仅给日本国民带来了方便和快捷,还让他们提升了幸福感。可是随之而来的城市交通公害也让日本困惑不已。

    日本政府那时做了很多努力,但没有把力量用在“汽车限购”政策上,而是积极参考借鉴他国经验,利用市场机制,结合人的理性选择,从根本上思考对策。

    首都东京是日本人口密度最大的城市,其土地面积是日本国土总面积的0.6%,却住着10%的日本人口。很多工薪族白天来到东京中心工作,下班后再回到东京周边自己的家里。这样一来,就形成了一个以东京为中心,向四面八方辐射状延展的大都市圈。如果每个人都利用私家车 通勤,那交通压力可想而知。

    为了改善这些问题,日本政府首先把铁道公司的能量发挥了出来。政府积极扶持包括私营铁道、公营地铁、jr(日本铁路公司)在内的所有铁路网络,并且还发展了公交车网络建设,真正做到了让东京成为四通八达的大都市。另外每年都会花很大力气用在道路整修和交通安全宣传上,这也让已有交通系统能发挥最大的效果。1999年的数字显示,去往东京中心的人口中已有90.6%是利用铁路交通,利用公交车的占1%,用机动车的只有4.8%。但也应该强调,即便是现在,在东京、大阪、名古屋这样的大都市圈,交通堵塞问题仍然没有完全得到解决。

    从日本运输省交通管理局的统计来看,1983年,东京都内平均每个家庭拥有2.29辆车,到2005年,这个数字减少到0.54辆。据日本汽车检查及注册信息协会2011年8月公布的家用车(含微型车)普及情况调查结果,截至2011年3月底,日本每户家庭平均拥有为1.076辆汽车,比前一年同期减少了0.004辆;在东京,这个数字是为0.484辆。

    出现户均拥有私家车数量下降现象的重要原因是,发达的公共交通可以提供方便快捷廉价的服务,同时私家车保有成本上升。日本政府方面没有采取抑制机动车市场需求的方法,而是相信,民众是理性的,会做出正确的选择。

    从1990年代开始,日本政府积极地引进了国际流行的tdm模式,即“交通需求管理”模式,通过时间和空间分散交通压力。比如,大型的服务设施和工作地点不再只集中在大城市中心,而是向周边扩展。人们有事情要办,居住地附近也可以处理,就没有必要走很远。这样一来,出行活动减少,出行总量也得到间接控制,交通公害自然就被缓解了。

    再有,规定将工作开始的时间岔开,有的地方9点开始,有的地方则是10点。不要小看这一小时间隔,交通拥挤程度完全不同。现在,tdm模式已扩大到日本各个地方自治体,而且每个自治体都有适合自己的tdm方案。另外,日本也采用了一些像its(高速公路交通系统)、etc(电子收费系统)的技术来缓解交通不畅问题。

    当然,只有制度也是不够的,交通安全方面的教育和宣传、国民“素质”也很重要。很长一段时间里,中国人对这种“素质”的理解一直很抽象。实际上,日本国民的“素质”只不过是一种理性行为罢了,他们普遍认同“理解”、“有序”和“礼让”能够减少社会成本。

    经济成长和城市交通容量有限之间的矛盾是世界性课题,现在还没有一个国家完全解决它。但包括日本在内的国际主流社会的做法给我们的启示是:要缓解因车辆增加引起的交通公害,最好是通过市场机制,配合政府力量,并发挥技术优势来进行。用政府力量介入、直接抑制汽车消费需求来解决问题的做法,在日本这样的法治国家是行不通的。